In der Containerschifffahrt wird das Slow Steaming nach wie vor hitzig diskutiert: Deutsche Seeverlader befürchten durch die verlangsamten Transporte wirtschaftliche Nachteile.

Deutschland im Juni 2010: In den Automobilwerken werden zum Teil schon wieder Sonderschichten gefahren, Hersteller von elektronischen Produkten melden volle Auftragsbücher und die Wirtschaftsforscher sind sich einig: Der deutsche Exportmotor ist wieder angesprungen. In seinem jüngsten Außenwirtschaftsreport rechnet der Bundesverband der Deutschen Wirtschaft (BDI) sogar damit, dass sich die Ausfuhren in diesem Jahr verdoppeln werden. Waren die Experten des Spitzenverbandes im ersten Quartal des Jahres noch von einer vierprozentigen Steigerungsrate ausgegangen, halten sie ein Exportwachstum von acht Prozent im laufenden Jahr für wahrscheinlich. „Was das Transportaufkommen anbelangt, bewegen wir uns zurzeit in etwa auf dem Niveau von vor der Krise“, bestätigt Rüdiger S. Grigoleit, Abteilungsdirektor Logistik bei dem Darmstädter Pharmaunternehmen Merck KGaA, diesen Trend. Dennoch beobachtet er die aktuelle Situation mit einer gewissen Skepsis: „Besonders auf den Transatlantikrouten zwischen Europa und dem amerikanischen Kontinent haben wir öfters große Probleme, kurzfristig ausreichenden Schiffsraum zu buchen“, mahnt der Seefrachtexperte. „Früher hatten wir keine Probleme, unsere Container nach Lateinamerika sowie an die Westküste der USA zu buchen und auf das Schiff zu bringen. Heute sind die Abfahrten zum Teil derart ausgedünnt, dass es alleine bis zu vier Wochen dauern kann, bis wir eine Buchungsbestätigung erhalten.“


Langsame Reederbranche
Grigoleit, der neben seiner Funktion bei Merck auch den Vorsitz im Deutschen Seeverladerkomitee (DSVK) des BDI innehat, erkennt die Komplexität des Problems. Zum einen sieht er eine durch die Weltwirtschaftskrise ausgelöste Engpasssituation bei den Schiffsraumkapazitäten und unterstreicht: „Wir deutschen Seeverlader betrachten die künstlich vorgenommene Verknappung der Schiffskapazitäten mit Sorge, denn wir haben das Gefühl, dass sich die Reederbranche hier zu langsam bewegt. Letztlich nehmen sie damit nicht nur eigenen, sondern auch fremden betriebswirtschaftlichen Schaden in Kauf“, betont er und ergänzt: „Darüber hinaus wird unter Umständen auch ein volkswirtschaftlicher Schaden verursacht. Gerade Letzteres sollte insbesondere dann in Erwägung gezogen werden, wenn staatliche Hilfen gefordert werden.“
Zum anderen bereitet dem Seefrachtexperten die vorherrschende Knappheit beim Container-Equipment Sorgen. „Im Zuge der Krise wurde rund ein Drittel der Container-Kapazitäten aus dem Verkehr genommen, weil die Container aufgrund des Alters einfach nicht mehr zu gebrauchen waren“, sagt Grigoleit. „Nun sind wir gezwungen, Container-Rundläufe zu organisieren und darüber hinaus noch fehlendes Equipment von weit entfernten Standorten zu beschaffen.“ Die Auswirkungen auf die Frachtraten sind gravierend: Weil sich die Neupreise für Schiffscontainer in den vergangenen Monaten auf einem 20-Jahres-Hoch eingependelt haben, sind laut einer Markterhebung der Schifffahrtsagentur Alphaliner bereits einige Transporteure dazu übergegangen, auf ihre Kunden Ungleichgewichts-Zuschläge für das Equipment abzuwälzen.
Was die Entwicklung der Seefrachtraten an sich angeht, beobachtet Grigoleit zwar Wachstumsraten im oberen zweistelligen Bereich, im Vergleich zur ­Situa­tion im Januar jedoch eine abnehmende Hektik. „Wir Seeverlader haben ein begrenztes Verständnis für die Preisanpassungen. Wir wären schon froh darüber, wenn die Reeder die Mehreinnahmen nutzen würden, um ihren Service zumindest auf das Vorkrisen niveau anzuheben.“

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